Проект «Наземка»: ЧаВо - для тех, у кого остались вопросы

На прошлой неделе группа активистов презентовала проект «Наземка», призванный решить часть транспортных проблем Краснодара. После огромного резонанса, вызванного презентацией, авторам проекта стало поступать масса вопросов. Многие из них оказались похожими, типичными. Активист общественного движения «Городские решения» Мирослав Валькович специально для читателей издания «Ясно» ответил на них в формате ЧаВО (частые вопросы).

10 популярных вопросов о проекте Наземка.

1. Почему «метро»? То, что вы предлагаете — это не метро, а простые электрички.

Давайте начнем с теоретической части. НАЗЕМКА — это НАЗемное Метро Краснодарской Агломерации. Как видим, в названии присутствует метро, и не случайно.

Метрополите́н (от фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»), метро́ (фр. métro, англ. underground, амер. англ. subway) — это в традиционном понимании городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения (внеуличная).

В общем случае метрополитен — любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами. Движение поездов в метрополитене регулярное, согласно графику движения с заданными интервалами. Линии метрополитена могут прокладываться под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах.

Таким образом, выделяем три основных характеристики метрополитена (метро):

— городская железная дорога;

— маршрутные поезда, которые курсируют с заданным интервалом движения;

— отделённая от другого транспорта и пешеходного движения, внеуличная.

Как видим, всеми этими характеристиками вполне обладает и наша Наземка.

При этом метро может быть как подземным (отсюда англ. underground, амер. англ. subway — и это многих вводит в заблуждение), так и НАЗЕМНЫМ и НАДземным (кстати, просим не путать два последних).

Предлагаемая нами система УЖЕ полностью отделена от другого транспорта, не стоит на светофорах, на перекрестках, никто не припаркует машину на путях и пр.

Понятие «электричка» — из разговорной речи и отличается от метро лишь тем, что обслуживает преимущественно пригород и обеспечивает ближние междугородние сообщения, а также не имеет интервалов движения, выполняя несколько рейсов, разбросанных по всему дню. И то, и другое — поезда.

Не должны вводить в заблуждение скорость и расстояния. Маршрутная скорость московского метро — 41,24 км/ч, что практически не отличается от целевой маршрутной скорости для краснодарской Наземки. То же касается и расстояний между станциями (в среднем 1,5–2 км).

Резюмирую. Мы не случайно используем термин «метро» — для многих это уже устоявшийся стандарт качества, комфорта и скорости. Именно его мы и взяли за основу. К тому же у нас не просто метро, а Наземка.

2. Если Наземка будет ходить с такой же низкой регулярностью, как электричка, то никто ей пользоваться не будет.

В проектируемой нами системе на НАЧАЛЬНОМ этапе планируются интервалы в часы пик — 20 минут, а в остальное время — 40 минут. Это связано прежде всего с тем, что мы планируем запускать и обкатывать проект в существующих условиях, включая загрузку дороги поездами дальнего следования. Но при этом очень важно отметить, что технические возможности для сокращения интервалов уже существуют. Однако для этого необходимы экономические предпосылки. Наземка должна стать популярной и заполняемой, лишь в этом случае появится не только возможность, но и необходимость.

Но давайте взглянем на ситуацию с другой стороны. 20 минут — это мало или много? Одно из преимуществ Наземки — это очень пунктуальное расписание. Вы точно знаете, что если не упадёт метеорит или не случится другой катаклизм, то, к примеру, в 13:20 вы точно сядете в Наземку, а ровно через 32 минуты, в 13:52, вы будете в точке назначения, а значит, успеете в нужное место в нужное время. Зная это, вы легко можете планировать свой день заранее: рассчитывать выход из дома, появление в офисе и т. д. То есть гарантированно объедете все пробки.

В любом случае работа над скоростью, комфортом, расписанием и интервалами будет вестись постоянно. Как показывает опыт МЦК, можно снизить интервал в условиях инфраструктуры РЖД до 6 минут в час «пик», что уже отлично.

3. Проект рассчитан на пригороды. Что он даст горожанам?

Это не совсем верно. Более того, мы считаем, что появление Наземки как новой транспортной системы краснодарской агломерации размоет границу между городом и пригородом не только в транспортном, но и, как следствие, в социальном смысле.

Давайте взглянем на предлагаемую схему. На сегодня мы рассматриваем 16 станций в черте города (и еще 5 перспективных). Таким образом имеем 21 станцию со средним расстоянием между собой в 1,5 км (что, кстати, примерно соответствует Московскому метро), которые будут обслуживать непосредственно горожан.

Например, добраться из центра города, скажем от станции Краснодар-II до аэропорта (ближайшая станция — Пашковская) с помощью Наземки можно будет примерно за 26 минут. Как видите, преимущества для горожан более чем очевидны.

Более того, опыт Москвы показывает, что некоторые москвичи даже систему пригородных электричек используют во внутригородских целях. Например, порой проще добраться с Курского вокзала до Новогиреево на электричке, чем на метро.

Да, мы не стали усложнять проект, разбивая систему на город и пригород (как, например, в Берлине), поскольку действуем исходя из существующей инфраструктуры РЖД.

4. Лучше бы продлили где-нибудь трамвайные пути. За последнее время не построено ни одной новой линии!

Что ж, верное утверждение. Но при этом следует учесть, что Наземка является не заменой трамваю, а дополнительным элементом транспортной системы города. Разрабатывая Наземку, мы изначально рассчитывали на полную интеграцию с уже существующим в городе общественным транспортом. Многие станции специально перенесли, чтобы совместить с трамвайными, троллейбусными и автобусными остановками для удобства пересадок.

В Краснодаре есть районы, где может и должен быть только трамвай (например, Юбилейный), а есть районы, спасти которые от транспортного коллапса смогут только метропоезда (прежде всего северо-восточное направление). Именно поэтому транспортную систему нужно рассматривать в комплексе, что мы и сделали.

Конечно, новые линии трамвая городу просто необходимы, в том числе для подвоза пассажиров к станциям Наземки.

5. Наземка не решит проблему с «пробками». В Москве тоже есть метро, но «пробки» не исчезли.

Во-первых, нужно подчеркнуть, что основной целью Наземки не является ликвидация «пробок» (хотя косвенно наземное метро поможет и в этом).

Основная цель Наземки — создание нового, быстрого и удобного общественного транспорта для города и пригорода, НЕЗАВИСИМОГО от «пробок».

Мы никого не заставляем и не вынуждаем пересаживаться с личного автотранспорта на общественный. Мы лишь создаем альтернативу комфортного и скоростного передвижения из пункта А в пункт Б. А какой транспорт выбирать — дело каждого.

Но опыт Москвы и области показывает, что многие принимают решение отказаться от автомобилей в пользу метро или электрички.

Во-вторых, да, в Москве тоже есть пробки (то самое право людей на выбор), но только представьте Москву без метро! Или хотя бы без электричек!

6. РЖД не даст приоритет Наземке, поскольку СКЖД и так загружена.

Да, одно из важнейших условий реализации проекта — это приоритет в расписании. Возможен ли он? Безусловно. И на то есть несколько причин.

Первое: у РЖД уже есть опыт оптимизации расписаний для разовых мероприятий, как Олимпиада в Сочи и Чемпионат Мира по футболу, следовательно, это возможно, если поставить такую задачу.

Второе: в ближайшее время планируется запуск железнодорожного обхода Краснодара (в сторону Новороссийска, Тамани и Крыма), который значительно снизит нагрузку на Краснодарский узел.

Третье: в советское время при той же инфраструктуре нагрузка была куда более значительной, с учетом поездов в сторону Крыма, Кавказа и Закавказья.

И четвертое — это опыт Москвы, где загрузка железной дороги не сравнима с краснодарским узлом, но там удалось реализовать подобное ещё вчера, в рамках МЦК.

7. Нужно не Наземку делать, а убрать все железнодорожные пути и закатать в асфальт, а также построить развязки, переезды.

Нет никаких противоречий между решениями. Нужно и то и другое (кроме изначально вредного предложения — убрать железную дорогу в принципе). Но давайте трезво оценивать ситуацию. В условиях дефицита бюджета и заморозки даже простейших инфраструктурных проектов в рамках программы «Краснодару — столичный облик» вроде реконструкции Восточно-Кругликовской улицы, о путепроводах через железную дорогу можно мечтать сколько угодно, стоя в пробках — времени на это предостаточно.

Мы предлагаем достаточно простое и небюджетоёмкое решение, которое можно реализовать (при наличии политической воли) уже в следующем году. И это решение не отменяет необходимости путепроводов через железную дорогу, а наоборот, актуализирует их строительство в свете новой роли железной дороги в городе.

А сторонников метода «всё укатать в асфальт» (как предлагалось по проекту «Краснодарского транзита») я, пожалуй, направлю почитать вот это: http://miroslavv.livejournal.com/229817.html

8. Где деньги взять?

Одно из главных преимуществ проекта заключается в том, что для его реализации требуется решение не столько финансовых вопросов, сколько организационных. Связанно это с тем, что реализация проекта осуществляется на базе УЖЕ существующей инфраструктуры РЖД и местного оператора «Кубань Экспресс-Пригород». На начальном этапе не требуется строительства новых железнодорожных путей (главное — старые не демонтировать). Также не требуется закупки нового подвижного состава — все электропоезда арендуются у РЖД, тем более что после Олимпиады в Сочи и сокращения некоторых пригородных направлений в регионах их предостаточно.

Незначительные вложения потребуются только на инфраструктуру рядом со станциями (благоустройство подходов, освещение, перехватывающие парковки и т.д.) и сами станции (реконструкция и повышение платформ, создание комфортных условий для ожидания и пересадки, информирование пассажиров и пр.).

Первая задача решается на уровне администрации города и не требует огромных капиталовложений (в конце концов, должна же она хоть как-то участвовать).

Вторая задача сложнее, но средства могут быть изысканы совместно с инвесторами (переговоры уже ведутся). Формат решения — государственно-частное партнёрство.

У ряда коммерческих структур есть интерес на тех или иных стадиях реализации проекта, начиная от сдачи в аренду помещений на самих станциях и заканчивая «потребителями трафика» — торговыми центрами, стадионами, жилыми комплексами, рядом с которыми планируется размещение станций.

Пользуясь случаем, приглашаю потенциальных инвесторов к диалогу.

9. Что нужно для запуска проекта?

Ответ прост: политическая воля. А именно, решение на уровне РЖД о приоритетном расписании для Наземки. Для этого губернатор должен максимально лоббировать интересы жителей города и края. А чтобы у него были для этого основания и мотивация — нужен общественный запрос. Таким образом, всё в наших руках.

10. Сколько времени требуется для запуска? Когда мы сможем воспользоваться Наземкой?

При предоставлении соответствующих условий от РЖД в начале 2017 года и подготовке новых станций, первые линии смогут заработать уже в сентябре!

С Наступающим!