Александр Полиди: Кубанские власти себя сами завели в "ловушку" в хорошем смысле

С чем связано падение Кубани в мировых рейтингах, какие новые точки роста сейчас есть в крае, почему заканчивается время менталитета «сейчас срубить выгоду, а потом хоть трава не расти», насколько высокие рейтинги Краснодара отражают реальность, какие ошибки допустили чиновники, как по-настоящему решить проблему пробок и каким должен стать бренд столицы региона, – об этом и другом в эксклюзивном интервью «Ясно» рассказал профессор, эксперт Высшей аттестационной комиссии Минобрнауки РФ, экономист Александр Полиди.

Встретиться со знатным кубанским экономистом мы договорились в кафе ТРЦ «Галерея-Краснодар», который располагается в центре краевой столицы. Часть интервью Александр Анатольевич рассказывал о проколах в управлении. Наглядной же иллюстрацией им стало как начало встречи, так и конец. Так, в кафе, делая заказ, Полиди попросил один из напитков, на что официант ответил, что в кафе нет мяты для него. Экономист заказал другой напиток. Официант ушёл, но через пару минут вернулся, сообщив, что и для этого напитка нет требуемого компонента (имбиря). «Ну давайте хоть какой-нибудь!», – в сердцах воскликнул заслуженный экономист Кубани.

А в конце «прокол» в управлении почувствовал на себе уже шеф-редактор «Ясно». Сев в машину и поехав на выезд со стоянки «Галереи», когда ещё оставалось 10 минут бесплатного времени для стоянки, он съехал с 4-го на 3-тий этаж и сразу уткнулся в пробку. Как выяснилось потом при подъезде к автоматам, работал только один из шлагбаумов. В этой пробке журналист и простоял свои последние бесплатные минуты.

У шлагбаума карты у водителей принимал охранник и сам вставлял их в терминал. Электронная система выдала, что нужно доплатить 50 рублей, хотя и так уже было потрачено время и бензин, причем не по вине клиента. Решив проявить принципиальность, шеф-редактор отказался это делать, о чём заявил охраннику. В итоге он попросил отъехать в сторону, что и было сделано. Прошло минут пятнадцать, прежде чем пришёл, вероятно, уполномоченный администрацией представитель и махнул, чтобы пропустили. Но так и не извинились за доставленные неудобства.

Ситуация сейчас обязывает краевые власти находить новые драйверы роста

– Александр Анатольевич, в последнее время Краснодарский край ощущает падение в некоторых экономических рейтингах (в частности иностранных и рейтинге эффективности Минрегиона). Как бы вы, как эксперт, оценили динамику экономического потенциала Кубани?

– Во-первых, падение не критическое. Это не сваливание в штопор, а уступки по некоторым позициям. Во-вторых, действует эффект так называемой «высокой базы». Последние шесть лет край был центром инвестирования, здесь реализовывался крупнейший за 30 лет национальный проект – Олимпийский. Поэтому естественно, что рейтинги, которые имели место быть, учитывали этот фактор. Когда была достигнута высокая планка и проект завершился, понятно, что случился такой эффект с некоторым снижением показателей. Это нормальное явление.

Данная ситуация сейчас обязывает краевые власти находить новые драйверы роста. Как бы мы ни относились к рейтингам, они отражают определенное мнение: инвестиционного, финансового или бизнес-сообщества. Поэтому когда начинается вот такое «скатывание», понятное дело, что это вызов для позитивного имиджа региона.

Мы, как экономисты, понимаем, что нельзя постоянно расти на десятки процентов. Но общество в этом склонно видеть какие-то нежелательные и неблагоприятные факторы. Власти себя поставили в хорошем смысле в «ловушку», то есть постоянно должны находить новые драйверы. Пока это Формула-1, Чемпионат мира по футболу. Но я думаю, что всё-таки событийный туризм и такие мероприятия очень локальны. К примеру, мы очень ожидали огромного синергетического эффекта от Олимпиады. Да, он есть, прежде всего имиджевый. Но большого синергетического экономического эффекта, например, для Краснодара и тем более для Юга страны я не увидел.

Мне видится, что такие крупные мероприятия проводить конечно нужно, но в плане экономики важнее делать ставку на проекты, имеющие долгий структурный экономический эффект. Допустим то, что озвучил губернатор по поводу качественного технологического скачка в овощеводстве и садоводстве, крайне своевременно. Плюс к этому развитие транспортной инфраструктуры, поскольку географическое положение края выигрышное и потенциал абсолютно не освоен.

Наступило время, чтобы инвестировать в сельское хозяйство

– Вот как раз в мае председатель комитета по делам местного самоуправления Заксобрания Кубани Николай Петропавловский в интервью «Ясно» заявил, что перед краем сейчас стоят две сверхзадачи: обеспечение национальной безопасности в плане продовольствия и создание транспортного коридора в Крым. Вы, как экономист, как бы оценили перспективы развития сельскохозяйственной отрасли и что сейчас нужно Кубани для рывка в этой сфере?

– Более традиционного вида деятельности для Кубани, чем сельское хозяйство, можно сказать, что нет. И ведь вот эта сфера синергетически позволяет развиваться и другим отраслям. Я почему говорю о синергии? Если государство тратит рубль на новые драйверы через развитие какой-то сферы, и если этот рубль конечный, то есть он не генерирует пять или шесть рублей в других отраслях, то это неэффективные государственные инвестиции.

Сельское хозяйство, да и в целом агропромышленный комплекс, тянет за собой огромное количество других отраслей. Это и переработка, и логистика, и высокие технологии, например, заморозка, и ритейл, и много чего другого.

Сельское хозяйство, да и в целом агропромышленный комплекс, тянет за собой огромное количество других отраслей

Понятно, что ранее российский инвестор вкладывал в отрасли, которые имеют более быстрый и ощутимый эффект. Ясное дело, что скорость оборота инвестированного капитала в торговле в разы выше, чем в сельском хозяйстве. Но мы понимаем, что рано или поздно возможности роста торговли исчерпываются, так же как приходит «потолок» для роста возможностей туризма или транспорта. С этой точки зрения, сельское хозяйство имеет несоизмеримо более длинный большой и ощутимый эффект.

Государство может лишь инфраструктуру создать, но частные вложения в сельское хозяйство пойдут тогда, когда инвестиционные горизонты, связанные с качеством инвестиционного климата, будут составлять не два-три года, а, может, даже не семь или десять. То есть когда инвестор будет понимать, что деньги вкладываются всерьёз и надолго, поскольку более длинных инвестиций, чем в землю, придумать сложно.

Поэтому то, что сельское хозяйство не развивалось, а даже деградировало – это объективный экономический процесс, поскольку инвестиции идут туда, где более быстрый и ощутимый результат. И сейчас наступило время, чтобы инвестировать в сельское хозяйство. В том же туризме, как я говорил, возможности роста ограничены. Мы не можем принять сначала 15 миллионов туристов, потом 20, а затем 30.

Самый яркий пример. «Магнит» пошёл в производство овощей. Чего ему не хватало? Просто это другой уровень экономической безопасности, поскольку меньшая зависимость от иностранных поставщиков. Даже не столько от поставщиков, сколько от курсовой нестабильности, ведь цена яблока или банана колеблется не столько по причине цен от поставщика в Парагвае или Уругвае, сколько от курса рубля.

До сих пор у нас управление строится по принципу «гашения пожаров»

– Так и насколько сейчас администрация края переориентируется на это направление и начинает делать какие-то шаги?

– Моё абсолютно непредвзятое мнение, что сейчас в администрации края работает очень профессиональная команда. Качество решений, их аргументация и оперативность на очень высоком уровне. Это я говорю так, поскольку сам с этим постоянно сталкиваюсь.

Вопрос в другом. Это проблема не столько администрации края, сколько России в целом. До сих пор у нас управление строится по принципу «гашения пожаров». Свежий пример: разбились автобус и грузовик с детьми. Государство начинает принимать меры по ужесточению правил перевозок. Послушайте, посмотрите, какой давности у нас ездят автобусы по улицам, а перевозки детей в грузовом транспорте – это вообще нонсенс. Пока управление происходит лишь в ручном режиме, когда гасят горячие точки, которые возникают. Это системная данность, отнюдь не говорящая о качестве управления в крае.

Есть антикризисное управление, а есть управление устойчивым развитием. У нас в России пока преобладает первое. И город Краснодар один из примеров этому. Я бы, может, хотел ездить на общественном транспорте, а не парковать машину по тридцать минут. Но мне это не позволительно, поскольку подходящего для современного динамичного горожанина общественного транспорта в городе нет. Мэрия сегодня считает, что важнее, чтоб на остановке светилось время прибытия транспорта, а не то, чтобы человек отъехал в нём. Идёт подмена целей.

Сейчас в администрации края работает очень профессиональная команда

– Да, вот как раз возвращаясь к теме рейтингов, Краснодар по ряду российских исследований стоит на первом месте среди городов. Но нам, местным жителям, очевидны проблемы города. И вот, прежде всего, на виду проблема пробок, хотя власти вроде бы сейчас её пытаются решить.

– Они думают, что пытаются решить проблему пробок, но в действительности они её не решают.

Почему Краснодар на первых местах? Краснодару повезло, прежде всего, с климатом и местом положения

– Тем не менее, сейчас есть тренд на развитие общественного транспорта.

– Нет такого тренда. Давайте по порядку. Что такое рейтинг города? Это у кого-то двадцать, у кого-то пятьдесят, шестьдесят показателей. Есть экспертные мнения, а есть чисто количественные измерения. Рейтинг – да, это некий срез, но он всегда будет грешить, во-первых, базами сравнения (в данном случае – с каким городом мы себя сравниваем), а во-вторых, субъективность мнения. Например, могут сравнивать белое и сладкое.

Почему Краснодар на первых местах? Краснодару повезло, прежде всего, с климатом и местом положения. Повезло ему и с бизнес-ментальностью и, как и краю в целом, со структурой экономики. У нас экономика сферы услуг. Почти всё население города работает не в производственной сфере. Аналогов такого города в мире найти сложно. Может, отчасти на Милан похож.

Хорошо это или нет? Отчасти хорошо, потому что когда возникают промышленно-сырьевые кризисы, то есть падают цены на сырьё или продукцию из этого сырья, то экономика большинства российских регионов, как, например, Урала, просто рушится. Как в 2008-2009 годах там было 10-15 % сокращения. Мы этого не почувствовали, поскольку напрямую не зависим от макроэкономической ситуации.

Мы производим продукты питания, которые едят независимо от того, какой курс доллара или евро. Мы занимаемся курортно-реакционным комплексом, который также мало чувствителен, точнее даже, может, наоборот: повысился курс и люди поехали не в Турцию или Египет, а к нам сюда.

Но хотя мы говорим, что у нас постиндустриальный тип экономики, и это хорошо, однако регион живёт тем лучше, чем больше продуцирует добавленную стоимость. Краснодарский край сейчас может развиваться по итальянскому, португальскому или испанскому типу. И задача краевой экономической политики сейчас в том, чтобы добавить такие промышленные производства, которые обеспечат высокую добавленную стоимость к продукции. Хотя тут у нас есть экологические зажимы.

– Промышленность же вообще может убивать экологический имидж туристического региона?

– Безусловно. Сейчас, может, немного отвлекусь от темы, но вот меня порой поражает как экономиста, когда говорят о засилье сферы услуг, торговли, банков. А что в этом плохого? Например, вклад гипермаркета «Мега» в экономику соседней к нам Адыгеи выше, чем вклад «АвтоВАЗа» в экономику Самарской области.

– Ну я вот, может, отчасти отношусь как раз к разряду дилетантов в экономике, поэтому прошу пояснить мне. Если экономика в городе строится преимущественно на сфере услуг, то получается, что некая денежная масса качует постоянно по цепочке. Но при этом денежная масса регулярно уменьшается. Как же попадают новые финансы в эту систему?

– Уникальность нашего края в том, что у нас есть постоянная подпитка нашего внутреннего регионального продукта внешним спросом. Нам привозят деньги курортники, сибиряки, которые покупают недвижимость. Маленький пример. Наш город делит первое-второе место с Московской областью по вводу жилья по параметру квадратный метр на человека. Очевидно, что тут не ограничивается внутренним спросом, и любой застройщик вам скажет, что большую долю покупателей составляют нефтяники, газовики из Сибири.

– Вернёмся к рейтингам Краснодара. Получается, что его высокие рейтинги обусловлены его нахождением в крае и той экономикой, которая здесь существует?

– Не только так. Безусловно, есть большая заслуга краевых властей. Благодаря им на мировых инвестиционных рынках город стал уже узнаваемым брендом. Поэтому для меня было дико, когда заговорили о переименовании Краснодара в Екатеринодар. Я бываю периодически за границей, и вот когда меня год назад спрашивали, откуда я, то Krasnodar region был уже на слуху. Такое переименование было бы равнозначно тому, что формировать имидж мерседеса, а потом его назвать каким-нибудь «дайвером».

То, что сделано много для благоустройства города, безусловно также очевидно. У меня недавно были гости, которые не были в Краснодаре 10 лет. Вот они говорят, что ранее город был большой деревней, а сейчас всё-таки какой-никакой, но город.

Восприятие Краснодара как конкурента, обошедшего Ростов-на-Дону, также очевидно. Мы всю жизнь конкурируем с Доном. Сегодня в околоэкомической тусовке говорят, что по промышленности Ростов не догнать, но по качеству жизни и среды; уровню благоустройства; заведениям, куда можно пойти, где поесть, Краснодар стоит выше.

Но в чём тут проблема. Считаю, что у Краснодара есть комплекс провинциального города, который решил стать чем-то большим. И мне кажется, что тут немного заигрались в том плане, что я не вижу никакой системности в развитии города. То, что растут жилые районы – ну, тут власти ничего особо не нужно делать, поскольку и так есть сибиряки, которые будут желать купить здесь жильё.

По качеству жизни и среды; уровню благоустройства; заведениям, куда можно пойти, где поесть, Краснодар стоит выше Ростова

Не говорю уж об едином архитектурном облике, поскольку его просто нет. Вот мы с вами динамичные люди, поскольку нам надо быть в день в нескольких местах. Мы понимаем, что производительность нашего труда снижается уже напрямую, потому что если раньше я планировал три-четыре места, где нужно быть, то сейчас уже в лучшем случае два. Доехать невозможно.

Мы хотим и облик, и реконструкцию центра, и с пробками бороться и так далее. Но это антикризис, а не устойчивое развитие.

Все парковки в центре города должны быть платными

Действительно, я вижу ответы на текущие вызовы, но не проактивное формирование новой реальности города.

– Так точно. Что касается пробок, то бороться с ними другими методами, кроме как развитием общественного транспорта, невозможно. Это мировая практика. У меня в этом году было три попытки воспользоваться городским транспортом. После этого я сказал, что больше ни за что этого делать не буду. У нас нет городского транспорта, который бы отвечал моим требованиям как динамичного горожанина. Ни чиновника, ни крупного бизнесмена, а просто обычного горожанина, которому нужна пунктуальность.

Вот смотрите, как власть борется с пробками: расширяет улицы. Я живу в новом доме в Юбилейном районе. Там расширили улицу, идущую ко мне, до пяти полос. Мы видим теперь, что на одной полосе всегда стоят машины. Что она была до этого двухполосной, что сейчас пяти – скорость от этого кардинально не увеличилась.

– Но есть же и проактивные шаги: создание платных парковое, улучшение качества трамваем...

– Что касается платных парковок, то тут безусловно расписываюсь двумя руками. Все парковки в центре города должны быть платными. Если ты ездишь на машине и покупаешь бензин, то должен иметь возможность заплатить 50 рублей за парковку. Эвакуаторов должно быть в тысячу раз больше, потому что нет других способов, кроме как таких превентивных.

Говорят, что Краснодар пошёл по правильному пути, оставив электрический транспорт. Якобы Европа сейчас развивает трамваи. Да, она развивает, но трамваи XXI века. А у нас сеть в лучшем случае полувековой давности. Когда я пытался воспользоваться трамваем, то в первый раз он встал из-за снегопада, второй – из-за поломки другого трамвая, а в третий раз он просто вообще не пришёл.

Другой вид транспорта – это маршрутки. Ко мне неделю назад приехали друзья из Казахстана и были в ужасе. Говорят, что у них такого транспорта нет уже лет десять. И когда их на скорости 100 километров в час перевезли через Тургеневский мост с открытой дверью и курящим водителем, они схватились за голову. Они не думали, что такое возможно в цивилизованном мире. А это Казахстан, а не Испания или Франция.

Троллейбус – это вообще транспорт тридцатых годов прошлого века. Я недавно у себя в блоге писал, как сел в троллейбус, он доехал до Юбилейного рынка и встал, потому что там была неправильно припаркованная машина, которую он не смог объехать, а отрываться от контактной сети он не может. А неделю назад я видел как на углу Северной и Октябрьской в дождь пассажиры толкали троллейбус, потому что он застрял в проводах.

– Вас понял. Что делать?

– Должна быть система развития. Стратегия не в том, чтобы троллейбус был с кондиционером, хотя это замечательно, но это второй шаг. Он должен ехать прежде всего. На остановке неважно, что висит табло, где написано, что автобус будет через 40 минут. Мне важно, чтобы он регулярно ходил.

Первое, сейчас необходимо повышать надёжность транспорта. Оптимизировать маршрутную сеть. Если мы говорим о трамвае, то должны быть выделенные линии. Не тупо как у нас нарисовали «движение по путям запрещено». И что? Пробка переместилась с Коммунаров-Северную на Седина-Северную.

Нужно развивать легкорельсовый транспорт, например, выделенные линии скоростного трамвая. Какая-то примерно аналогия скоростного трамвая в Волгограде, где наземный трамвай в некоторых местах «ныряет» под землю, чтобы нигде не пересекались остановки с маршрутами обычного транспорта.

Нужно изучить весь мировой опыт в этой сфере.

Что касается пробок, то бороться с ними другими методами, кроме как развитием общественного транспорта, невозможно

– Что мэрия, на ваш взгляд, должна сделать в первую очередь в этом направлении?

– Нужно создать концепцию, стратегию. Сделать это не так, как в 2007 году, когда написали талмуды, благополучно их сдали в Минрегионразвития и всё. Равно как и генплан. Все знают, что он есть, но не знают, как он исполняется и исполняется ли вообще.

И эта стратегия должна быть экономически выгодна. Я не понимаю, почему у нас сейчас бюджет субсидирует поездки туристов. Садятся в трамвай и платят столько же, сколько я, житель города. У меня тут на одной тусовке спросили, знаю ли я сколько стоит проезд в Барселоне. Знаю. Один евро десять центов. Но это для туристов. Сделайте у нас также билет на одну поездку 50 рублей, а для жителей города, которые постоянно пользуются общественный транспортом, в несколько раз меньше.

Сейчас нужна какая-то идея, которая бы спозиционировала Краснодар

– У вас есть видение, каким Краснодар может стать лет через пять-десять? Думали ли вы о развитии бренда Краснодара?

– Вы очень чётко сказали, что именно развитие бренда. На 90% это уже сделано администрацией края и города. Сейчас нужна какая-то идея, которая бы спозиционировала Краснодар не только в инвестиционном пространстве, но и в сознании экономически активного населения России и других регионов мира, которые к нам потенциально проявляют интерес. Что, например, когда говорят о Краснодаре, то подразумевают крупный туристический или логистический центр. В этом плане мне не понятно, почему нет драйверов развития авиаперевозок. Наш аэропорт занимает седьмое место в стране, но это происходит не благодаря, а вопреки. Нет ни аэровокзала, ни нормальной взлётно-посадочной полосы. А если бы здесь был соответствующего уровня аэропортный кластер? Это не просто аэропорт со своей авиакомпанией, которой, кстати, нет, но все почему-то говорят о развитии хаба.

– Сейчас же губернатор Ткачёв предложил создать авиакомпанию.

– Но пока этого нет.

С моей точки зрения, нужна не бумажная стратегия развития города, а именно живая концепция, к формированию которой следует привлекать не столько чиновников, сколько экспертное сообщество, в том числе зарубежное. Чиновники должны лишь координировать этот процесс. Пока же мы видим лишь латание дыр.