Вадим Бондарь: Сомнительно, что жители откажутся от своих авто и пересядут на общественный транспорт
Общество

Вадим Бондарь: Сомнительно, что жители откажутся от своих авто и пересядут на общественный транспорт

Вышедшая на портале «ЯСНО» 13 июля статья «Транспортный коллапс в Краснодаре: можно ли избежать катастрофы» вызвала болезненную реакцию в стане кубанских так называемых урбанистов. Читатели нашего портала предпочитают делать выводы из всего сами, поэтому редакция приняла решение полностью опубликовать свой запрос «ЯСНО» в городской департамент транспорта и дорожного хозяйства и полный текст анализа этого ответа от эксперта, руководителя общественной организации «Междисциплинарные исследования комплексных систем» Вадима Бондаря.

«На днях в Москве прошел очередной урбанистический форум. Надо думать, что представители Краснодара в нем тоже участвовали. Предлагаемые администрацией Краснодара «меры избежания транспортного коллапса» частично копируют шаги московской администрации, которая в свою очередь пытается внедрять подходы, реализованные в Сингапуре. Подходы эти можно обобщить одной фразой: ограничение числа частных автомобилей и развитие общественного транспорта.

Большинство проектов, по словам представителей администрации «призванных решить проблему автомобилизации, снизить нагрузку на улично-дорожную сеть» не развивают дорожную сеть. Увеличение пешеходных зон, режим одностороннего движения, велосипедная дорожка в центре города никак не приводят к «снижению точек притяжения для автомобилей, случайного и транзитного трафика». Для этого нужно менять качество застройки, выносить из центра офисы и крупные магазины, запретить т.н. «точечную застройку». Обновление парка общественного транспорта, строительство новых трамвайных линий, выделение полос общественного транспорта, строительство велодорожек и транспортно-пересадочных узлов - все эти проекты на развитие общественного транспорта. Пешеходам станет лучше. Изменится ли при этом соотношение числа пешеходов и автомобилистов? Вряд ли. Конечно, платные парковки не обрадуют владельцев автомобилей. Но даже при наличии бесплатных перехватывающих парковок вряд ли можно рассчитывать, что жители откажутся от своих автомобилей и пересядут на общественный транспорт. Радикально не решают проблему ни внедрение «умных светофоров», ни даже ограничение движения грузового транспорта по некоторым улицам.

Сам по себе подход на ограничение числа автомобилей может быть правильным. Особенно если вы живете в многомиллионном городе, находящемся на острове. Годится ли такой подход для Москвы или Краснодара - вопрос для дискуссии. Причем не кулуарной дискуссии в кругу «экспертов», а предмет широкого общественного обсуждения. Потому что результаты этого обсуждения затронут интересы многих горожан.

Плотность населения Краснодара почти на порядок ниже, чем в Сингапуре (1,2 тыс чел на км2 против 8,4 тыс чел на км2). У Краснодара есть резервы роста территории (не остров все-таки). Краснодар - город в значительной своей части малоэтажный (по данным на 2015 г. средняя этажность около 3, это самый низкий показатель среди крупных городов в РФ), Сингапур же - город многоэтажный, одних небоскребов здесь 111 штук.

Если уж искать зарубежные примеры решения транспортной проблемы, то Краснодару ближе Лос-Анджелес. Там реализован противоположный сингапурскому подход - власти пытаются сделать удобной жизнь автомобилиста. В 2011 году агломерация Лос Анджелеса насчитывала 9378 км дорог (в Краснодаре - 1737 км местных дорог всех видов, из них в 2008 г. 44% не соответствовали установленным требованиям). Сеть шоссе связывает все районы Большого Лос-Анджелеса, большинство дорог скоростные. Но тут следует сделать важное замечание. Лос-Анджелес - это не город. Не город в привычном нам понимании. Это агломерация, множество соседствующих небольших муниципалитетов (более ста). Шоссе соединяют их между собой, но при этом каждый городок имеет свою инфраструктуру, свое управление и свою специализацию, поэтому в чистом виде скопировать этот подход не получится.

Краснодару придется выбирать что-то среднее. Ограничить движение в центре - самая простая задача. Гораздо сложнее сформировать самодостаточные микрорайоны и обеспечить их надежную связность. Очевидно, дорожная проблема требует комплексного решения, связанного не столько с дорожным строительством, сколько с градостроительным планированием и организацией городского самоуправления.

В Стратегии социально-экономического развития города до 2030 г. есть констатация проблемы: «архаичность дорожной сети (24 место среди 1 064 городов мира с самыми большими пробками)...,неадекватность генерального плана и правил землепользования и застройки, ...несоответствие между уровнем развития транспортной инфраструктуры, масштабами нового строительства и количеством автомобильного транспорта (превышение нормативного коэффициента загрузки в 2,0 – 2,5 раза)». Отмечаются в Стратегии и некоторые угрозы, влияющие на систему транспорта, в том числе «затопление – нарушение естественного поверхностного стока, недостаточная водопроницаемость грунтов, «нерасчётные ливни», несовершенство ливневой канализации». Но, к сожалению, комплексного предложения по решению проблемы в Стратегии не представлено, есть лишь отсылка к отдельному документу по транспортной инфраструктуре.

Но «Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципального образования город Краснодар на 2022 - 2033 годы», которую цитирует департамент транспорта в своем ответе, слабо увязана с принятой Стратегией социально-экономического развития. Принятый «сингапурский» подход не очень подходит для Краснодара. И это значит, что проблема будет усугбляться.

В ответе, представленном администрацией, приведены некоторые цифры о количестве транспортных средств в городе. Данные куцые. Нет динамики (как изменялись эти показатели), нет показателей загрузки по дням недели и по часам. В расчете любого трафика ключевой показатель - пиковая нагрузка, именно она определяет жизнестойкость системы, а общие цифры малоинформативны. А главное - не представлен прогноз. Решать сегодняшние проблемы - значит всегда отставать. Нужно решать завтрашние проблемы. Думается, что принятие стратегических документов требует более широкого общественного участия. Это позволит сделать меньше ошибок и учесть интересы разных групп населения - и «пешеходов», и «автомобилистов»».

Короткая ссылка на новость:https://yasnonews.ru/~rX7b9

Версия для печати